Longtemps salué comme un mode d’acheminement du fret moins coûteux et plus écologique que ses concurrents, le transport maritime est devenu indispensable à l’économie mondiale avec près de 90 % des échanges mondiaux se faisant par voie maritime. Pourtant, et malgré ses atouts, l’accroissement de la demande est tel que son impact environnemental atteint des niveaux inacceptables. Des experts de premier plan ont lancé un terrifiant avertissement en début d’année dans la revue Nature, affirmant que le monde disposait seulement de trois ans pour mettre fin au réchauffement climatique. Ce secteur, sûr et éprouvé, relèvera-t-il le défi ? Nous avons des raisons d’espérer : de nouvelles normes en préparation promettent non seulement de rendre le transport maritime plus écologique, mais également de redéfinir le fonctionnement même de ce secteur.

S’il faut une norme, l’ISO est l’interlocuteur idéal.

« Qui aurait pu penser qu’une norme pourrait changer les règles du jeu au sein d’un secteur tout entier ? C’est vraiment extraordinaire. » C’est en ces termes que Geir Axel Oftedahl, Directeur du développement commercial pour le fabricant norvégien de peintures Jotun, évoque ISO 19030, l’une des dernières normes environnementales relatives au secteur maritime, publiée par le comité technique de l’ISO sur les navires et la technologie maritime (ISO/TC 8). Mais à quoi sert cette norme sur la performance de la coque et de l’hélice ? Et quel est le lien avec la peinture ?

« Comme c’est le cas pour bon nombre de secteurs, les plus grands ennemis du secteur maritime lorsqu’il est question d’empreinte environnementale sont, entre autres, les gaz à effet de serre (GES) » explique Koichi Yoshida, Président du sous-comité de l’ISO sur la protection de l’environnement marin (ISO/TC 8/SC 2). Les émissions de GES étant directement liées à l’efficacité énergétique, le secteur du transport subit une pression considérable pour améliorer ses performances en matière de carburant. En 2012, 2,1 % des émissions totales de CO2 étaient imputables au transport maritime, un chiffre qui devrait augmenter compte tenu de la croissance du fret maritime.

Sous pression

L’Organisation maritime internationale (OMI) accentue actuellement la pression sur les navires les plus récents en exigeant un meilleur rendement énergétique. Cette approche est pertinente, mais quelles sont les solutions en pratique ? Vous serez peut-être surpris de découvrir que l’une des façons d’atteindre cet objectif consiste à rendre les coques et les hélices plus performantes.

« Une partie de la coque du navire est directement en contact avec l’eau », explique M. Oftedahl. « Lorsqu’il se déplace dans l’eau, le navire utilise de l’énergie pour contrer la résistance frictionnelle sur la partie immergée de la coque. La quantité d’énergie utilisée dépend de l’état de la surface immergée de la coque. Si la surface est lisse, elle sera plus efficace et nécessitera moins d’énergie que si elle était rugueuse. Le même raisonnement s’applique à l’hélice. Le frottement peut être à l’origine de 80 % de la résistance qu’un navire doit surmonter pour avancer à la vitesse désirée. Cela représente environ 80 % de sa consommation totale d’énergie. »

«Wet scraping process made with high pressure water to clean the surface of the ship before the painting process. L’environnement sous-marin est toutefois rude, et la coque et les hélices sont exposées à la fois à des dommages mécaniques et à l’encrassement biologique dû aux organismes marins, comme les biofilms, les algues ou les balanes qui s’accrochent à la coque du navire. Le plus étonnant, c’est qu’ils peuvent facilement augmenter la résistance et donc la consommation d’énergie de plus de 60 % », indique M. Oftedahl.

Selon la Clean Shipping Coalition, seule organisation internationale à se consacrer exclusivement aux questions environnementales en lien avec le transport maritime, la détérioration des performances de la coque et des hélices est évaluée à 1/10e de l’ensemble des émissions de carbone et du coût énergétique de la flotte mondiale. Cela se traduit en milliards de dollars perdus chaque année et en une augmentation d’environ 0,3 % des émissions de GES attribuables aux activités humaines. Un changement, même infime, de la résistance frictionnelle peut avoir un impact considérable sur la quantité d’énergie nécessaire pour que le navire conserve la même vitesse.

Les armateurs et les opérateurs de navires le savent très bien et, tous les trois à cinq ans, procèdent à l’entretien de leurs navires pour que leur coque et leurs hélices soient nettoyées et repeintes. Le choix de la peinture est important, car elle doit protéger la coque de tout dommage et empêcher les organismes marins de s’y accrocher. Mais aujourd’hui encore, il est très difficile de savoir quels systèmes de peinture sont les plus efficaces. Comme l’explique M. Oftedahl, « les armateurs s’intéressent rarement à la technologie et à la chimie, et n’ont pas toujours conscience de l’importance du choix de la peinture pour leurs navires. Ils veulent juste payer le moins cher possible ! Il n’est pas donc pas surprenant que la plupart des navires de la flotte mondiale naviguent couverts d’un important encrassement biologique et consomment beaucoup plus de carburant que nécessaire ».

Les temps changent

C’est là qu’ISO 19030 promet de tout changer. Cette norme en trois parties définit une méthodologie innovante qui s’appuie sur des capteurs pour mesurer indirectement la variation de performance de la coque et de l’hélice sous l’eau, en signalant ainsi toute augmentation de la résistance frictionnelle dès qu’elle se produit. Grâce à ISO 19030, l’industrie maritime sera à même de recueillir suffisamment de données au fil du temps pour évaluer avec précision le délai moyen avant détérioration des coques et des hélices, l’objectif étant de permettre aux armateurs de se montrer plus proactifs dans la gestion des problèmes.

Ce projet de norme a germé il y a quelques années lorsque le groupe Jotun a commencé à travailler sur une méthodologie visant à mesurer la performance de ses produits de peinture destinés aux coques et aux hélices. Un peu hésitant au début, le groupe s’est rapidement rendu compte de l’intérêt qu’il aurait à rendre publics les résultats de ses recherches. En collaboration avec la fondation Bellona, une ONG environnementale, et la Clean Shipping Coalition, le groupe a donc approché l’OMI en faisant valoir la nécessité de mettre en place une méthodologie commune. « Quelqu’un dans la salle a levé la main en déclarant « s’il faut une norme, l’ISO est l’interlocuteur idéal », se souvient M. Oftedahl.

Performances garanties

Le groupe Jotun utilise déjà cette norme pour proposer des contrats personnalisés uniques à ses clients. Pour un montant préalablement défini, le groupe accepte de fournir un certain niveau de performance sur la base d’ISO 19030-2. Si l’entre­prise échoue à tenir sa promesse, elle réduit le montant facturé ou propose une garantie de remboursement, selon le modèle commercial choisi. Il s’agit d’un changement décisif : le passage d’un modèle basé sur le produit à un modèle axé sur la performance.

Autrement dit, ISO 19030 a conduit à la servicisation de la peinture, une approche qui modifie également la façon de penser des constructeurs de navires. Lorsque l’on entend acheter un nouveau navire, la première chose à faire est de se rendre sur le chantier naval pour déterminer ses spécifications techniques. Mais au début de cette année, pour la première fois, un constructeur ne s’est pas contenté de prendre note de la technologie utilisée pour la coque, et s’est référé à ISO 19030 pour définir un niveau de performance escompté. « Si nous continuons dans cette direction, ISO 19030 pourrait bien révolutionner le mode de fonctionnement de notre secteur », conclut M. Oftedahl.

Tout comme ISO 19030, d’autres normes ISO peuvent aider le secteur maritime à prendre de meilleures décisions. Une peinture antisalissure, par exemple, peut contenir des produits chimiques nocifs pour l’environnement marin. L’ISO a donc élaboré une norme pour l’évaluation des risques afin de déterminer les impacts négatifs des peintures antisalissure contenant des substances actives biocides, et travaille actuellement sur des méthodes d’essai pour l’analyse de ces produits en conditions contrôlées. « Il est essentiel de comprendre comment effectuer des mesures et/ou échantillonner des données. La connaissance est le premier pas vers l’action », explique Carolyn Junemann, Secrétaire de l’ISO/TC 8/SC 2.

La technologie à la rescousse

Aussi étonnant que cela puisse paraître, certaines des plus grandes menaces pour l’environnement viennent de la nature elle-même. À titre d’exemple, le phénomène d’encrassement biologique n’affecte ainsi pas uniquement la performance énergétique des navires, mais représente aussi un risque pour le milieu marin. Les organismes qui s’accrochent à la coque sont transférés vers de nouveaux habitats où ils peuvent se reproduire et supplanter des espèces indigènes, un peu comme le feraient des parasites.

ISO 19030 pourrait bien révolutionner le mode de fonctionnement de notre secteur.

C’est également le cas de l’eau de ballast conservée dans des cuves pour accroître la stabilité des navires pendant les trajets. Lorsqu’elle est évacuée, cette eau peut introduire des espèces non indigènes envahissantes dans le milieu local. « L’ISO travaille sur des normes relatives à l’échantillonnage des eaux de ballast, afin que les navires puissent être correctement équipés pour surveiller l’évacuation de ces eaux et ainsi réduire le risque de transfert d’espèces », explique Mme Junemann, également Animatrice du groupe de travail de l’ISO sur les espèces aquatiques nuisibles.

L’ISO répondant aux besoins tant de l’industrie que de la société, ces normes présentent des avantages à la fois pour l’économie et pour l’environnement. « Le comité est en outre très satisfait d’avoir initié l’élaboration d’une norme sur l’étalonnage et le mesurage de la puissance à l’arbre des systèmes de propulsion des navires, une fonction indispensable à la vitesse des navires et un facteur clé dans la détermination de leur efficacité. Voilà qui pourrait bien encore changer la donne pour le secteur maritime », indique Mme Junemann.

Face à la croissance du transport maritime et à l’urgence de prendre des mesures pour protéger l’environnement, les entreprises continueront à se tourner vers l’ISO pour leur fournir les spécifications et les mesures techniques dont le monde maritime a besoin aujourd’hui.