Peu de temps après, en 1914, s’est tenue à Londres, Angleterre, une conférence internationale à laquelle trois pays seulement ont participé : la France, la Grande-Bretagne et les États-Unis. Il y fut question des réglementations relatives à la construction des navires, qui venaient de faire la preuve de leur inefficacité. Il fallut ensuite attendre 1929 pour qu’une réunion similaire (rassemblant cette fois 19 pays autour de la table) parvienne à de nouvelles avancées avec la Convention SOLAS pour la sauvegarde de la vie humaine en mer.

Cette Convention, devenue la pierre angulaire de la sécurité dans le monde de la marine, fixait le nombre et les dimensions des cloisonnements et des compartiments étanches. Elle imposait, pour la première fois, des canots de sauvetage en nombre suffisant, dimensionnés pour permettre l’évacuation de toutes les personnes à bord et capables d’être mis à l’eau avec une gîte de 15 degrés. Les contrôles de conformité des navires aux nouvelles réglementations étaient du ressort de l’administration du pays d’immatriculation des navires et des sociétés de classification.

Constamment mis à jour

La Convention SOLAS n’a pas cessé d’évoluer avec le temps, même si, malheureusement, bon nombre des améliorations apportées l’ont été suite à des catastrophes. Par exemple, après le grave incendie qui a détruit, en 1934, le paquebot de croisière de luxe SS Morro Castle, entraînant la mort de plus de 130 personnes, la Convention SOLAS a adopté, en 1948, un certain nombre de réglementations très strictes en matière de protection contre l’incendie, introduisant notamment : la division du navire en tranches verticales principales séparées par des cloisonnements résistant au feu ; l’installation d’extincteurs automatiques à pulvérisation d’eau (de type sprinkler) ; et le calcul du volume maximum des éléments combustibles présents au sein des locaux d’habitation et des espaces de services.

La Convention SOLAS est toujours «évolutive», constamment révisée par l’Organisation maritime internationale (OMI) et ses pays membres, qui la mettent à jour à mesure que les technologies évoluent pour relever de nouveaux défis et mettre en application les enseignements tirés de l’analyse d’autres accidents maritimes.

Bien que la Convention SOLAS et d’autres codes et conventions publiés par l’OMI fournissent des recommandations d’ordre général en matière de conception, d’aménagement et d’équipement des navires, ces textes définissent rarement des normes détaillées sur la conception, la construction et les essais – c’est sur ce terrain que les normes ISO interviennent.

Travailler pour sauver des vies

Parfois, des réglementations contraignantes instaurées à la suite d’une tragédie doivent être mises en œuvre au plus vite pour éviter de nouveaux accidents. Les normes doivent donc suivre pour promouvoir la mise en œuvre mondiale des réglementations au niveau mondial. Le système d’éclairage à faible hauteur (LLL) – à savoir l’éclairage du cheminement des voies d’évacuation d’urgence imposé aux navires transportant des passagers depuis l’incendie tragique du Scandinavian Star, en 1990 – offre là un bon exemple.

L’incendie a fait périr 158 passagers – la majorité des victimes, dans l’impossibilité de trouver une issue de secours, a été asphyxiée par des fumées toxiques qui avaient envahi les coursives. En 1992, l’OMI a adopté une résolution établissant que tous les navires pour le transport de passagers doivent être équipés d’un guidage de sécurité indiquant les voies d’évacuation, y compris dans les escaliers et les coursives, à l’aide de systèmes d’éclairage électrique ou de panneaux indicateurs photoluminescents placés à une hauteur maximum de 30 cm, pour que les passagers soient en mesure d’identifier facilement les voies d’évacuation, même lorsque la fumée est dense.

À l’époque, il n’y avait pas de Norme internationale pour promouvoir la mise en place de cette résolution, il fallait donc appliquer des normes nationales. L’ISO a peu de temps après été sollicitée pour travailler à l’élaboration d’une Norme internationale reprenant l’ensemble des réglementations pertinentes et applicables, ce qui a conduit à la publication de la norme ISO 15370, Navires et technologie maritime – Éclairage situé en bas sur les navires à passagers – Disposition. La dernière édition, qui date de 2010, a mis à profit l’expérience et les enseignements tirés de 10 années de mise en œuvre réussie à bord d’un millier de bateaux.

Il ne s’agit évidemment là que d’un exemple parmi les nombreuses autres normes ISO applicables au quotidien dans la construction navale. Si certaines ciblent la conception et la construction des équipements, comme la norme ISO 15371 sur les systèmes d’extinction d’incendies des équipements de cuisine ou la norme ISO 15540 sur la résistance au feu des tuyauteries, d’autres traitent du facteur humain.

Le facteur humain

Parmi les normes qui traitent du facteur humain, prenons, par exemple, celles destinées à aider l’équipage, les opérateurs, les experts ou les inspecteurs. Leur principal objectif est de mieux faire comprendre la conception, l’équipement et l’aménagement des bateaux, en éliminant ou, du moins, en diminuant les obstacles linguistiques et culturels : les normes ISO 17631:2002, Navires et technologie maritime – Plans de sécurité à bord du navire, des moyens de lutte contre l’incendie, des engins de sauvetage et des moyens d’évacuation, et ISO 17338:2009, Navires et technologie maritime – Dessins pour la protection contre l’incendie – Indication des cotes au feu des cloisonnements, en sont de bons exemples.

Ces Normes internationales garantissent que les plans de sécurité seront compris dans le monde entier par les pompiers ou inspecteurs basés à terre, quels que soient le pays d’origine, la législation nationale et les langues de l’équipage.

Une autre norme importante est ISO 24409-1:2010, Navires et technologie maritime – Conception, emplacement et utilisation des signaux de sécurité, signaux relatifs à la sécurité, notes de sécurité et marquages de sécurité à bord des navires – Partie 1: Principes de conception. D’autres parties sont en cours d’élaboration pour permettre au grand public de mieux comprendre les procédures de sécurité et les procédures opérationnelles, indépendamment de la langue.

À l’heure de la mondialisation, où les membres de l’équipage et les passagers peuvent venir des quatre coins de la planète, traduire par des signaux et des symboles intuitifs la plupart des consignes de sécurité est un véritable défi. Certains exemples récents à déplorer, qui montrent les complications lors des procédures d’évacuation et d’abandon du navire, ont clairement souligné l’ampleur du problème. Il s’agit toutefois d’un défi qu’il faut relever, un défi que l’ISO est sûre – à nouveau – de remporter.

Giovanni Delise
Giovanni Delise
Directeur, Département Sécurité des navires
Chantiers navals Fincantieri

Giovanni Delise travaille dans plusieurs domaines techniques de la conception et de la construction des navires, y compris l’armement intérieur et les questions de sécurité comme les appareils de sauvetage, l’évacuation, la protection active et passive contre l’incendie. Il assiste aux réunions du sous-comité de l’OMI relatif à la protection contre l’incendie en tant que conseiller technique de l’administration italienne. Il est également expert au sein du comité technique ISO/TC 8, Navires et technologie maritime, SC 1, Sauvetage et protection contre l’incendie, et Président du sous-comité (U8101) sur le même thème à l’UNI, Membre de l’ISO pour l’Italie.

Alessandro Maccari.
Alessandro Maccari.
Manager, Département Recherche, innovation et développement
Chantiers navals Fincantieri

Alessandro Maccari a travaillé notamment dans la conception structurelle, la coordination de projets pour plusieurs grands navires de croisière, la conception des espaces réservés aux passagers, la gestion de tous les aspects de sécurité dans la conception et la production des navires. Il est aussi conseiller de l’administration italienne auprès de l’OMI sur des questions spécifiques en lien avec la sécurité, la conception et l’équipement des navires à passagers, la protection contre les incendies, la stabilité et la protection de l’environnement marin. Il participe également à plusieurs études et activités relatives à la sécurité auprès de diverses organisations, comme CESA, Euroyards, US Coast Guard, CLIA.